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Autore Messaggio
tiziano
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MessaggioInviato: Mer Nov 12, 2008 7:25 am Rispondi citando Torna in cima

In Caso di pioggia

In caso di pioggia la prima cosa di cui preoccuparsi è l'isolamento dell'impianto radio e delle batterie. Il sistema migliore, ma che purtroppo non fornisce comunque la sicurezza assoluta, è l'impermealizzazione delle parti elettroniche con la cera. Bisogna cioè riempire di cera i servi e la ricevente.
Per "cerare" l'impianto radio bisogna munirsi di cera d'api e di un'accendino o una candela, purchè la fiamma sia molto piccola e che la cera si sciolga molto lentamente per fare un lavoro più preciso.
Iniziamo dalla ricevente: togliamola dal suo contenitore in plastica, prendiamo del nastro adesivo e formiamo un cappuccio di protezione per coprire i contatti delle spinette, in modo che non vengano sporcati dalla colata di cera, poi si sostituisce il quarzo originale con uno vecchio in modo che una volta finito il lavoro lo si toglie, rimettendo quello originale nel calco che si è formato nella colata di cera.
Con il calore della fiamma si inizia piano piano a fare colare la cera d'api su entrambi i lati di tutto il circuito elettronico della ricevente così da formare un blocco di cera con all'interno il circuito elettronico della ricevente. Dopo si toglie il cappuccio di nastro sopra i contatti ed il quarzo vecchio, poi si richiude il tutto dentro la scatolina della ricevente.
Può succedere che si incontrino delle difficoltà nel richiudere la scatola della ricevente perché la cera colata in eccesso ha aumentato un po' il volume della parte elettronica, ma basta toglierla con un piccolo cutter ed il gioco è fatto.
Con i servocomandi si usa la stessa tecnica: si apre il servo e si fa una bella colata di cera sulla parte elettronica, poi si riempie di grasso al litio la parte superiore dove sono gli ingranaggi e si richiude la scatola del servo ed abbiamo finito.
Bisogna comunque premettere che questa procedura, oltre ad aumentare il peso dell'impianto radio, ne rende difficoltosa la riparazione. Quindi sarebbe consigliabile usare questi particolari impermealizzati soltanto con la pioggia o con la pista bagnata.
Prima di montare il tutto sulla piastra radio, si sigillano con del silicone le giunture della scatola dei servi, le viti di chiusura e l'uscita del filo della spinetta.
Poi, per un'ulteriore protezione, si inseriscono ricevente e batterie nei classici palloncini.
Una volta montate le squadrette sui servi, si riempie con il grasso al litio tutta la zona di contatto fra il servo ed il millerighe ed anche la vite di fissaggio delle squadrette. Infine, si chiude la spinetta di contatto con la ricevente dentro un palloncino chiuso alle estremità con delle piccole fascette.
Passiamo ora al motore che ovviamente necessita una messa a punto specifica per il bagnato.
La prima cosa da fare è mettere una testa di raffreddamento più piccola o con una alettatura di dimensioni ridotte, affinché il motore possa mantenere una temperatura sufficientemente alta. Nei casi in cui oltre alla pioggia vi sia anche una bassa temperatura, si possono ricoprire le alette della testa di raffreddamento con un foglio di alluminio per alimenti.
Molto spesso, su una pista molto bagnata si usano motori con accoppiamento buggy, per avere una erogazione della potenza più morbida e quindi più guidabile in condizioni di scarsa aderenza, inoltre il motore buggy è particolarmente adatto alle condizioni più estreme perché generalmente monta il cuscinetto piccolo con la schermatura in gomma che lo protegge maggiormente dall'acqua.
La carburazione in questi casi deve essere sempre molto precisa, perché se troppo magra è soggetta ovviamente ai "vuoti" in accelerazione, se invece troppo grassa il motore non raggiunge mai una temperatura di esercizio sufficientemente alta per farla rimanere costante, con il pericolo che, dopo pochi giri, tenda ad ingrassarsi sempre di più fino a spegnersi, soprattutto quando si incontrano delle pozze di acqua.
Ovviamente una candela più "calda " può aiutare a diminuire questo inconveniente.
Un'attenzione particolare va poi dedicata al filtro dell'aria e, naturalmente, all'assetto ed alla guida da pioggia.
Continuiamo quindi con il filtro dell'aria la cui funzione, ovviamente, è di evitare che, oltre allo sporco, anche gli spruzzi d'acqua entrino nel carburatore. A questo scopo, il filtro omologato Efra può essere sufficiente se la pioggia non è torrenziale ma, se l'acqua in pista è veramente molta, c'è il pericolo che la spugna del filtro si impregni d'acqua a tal punto da fare spegnere il motore.
Per ovviare a questo inconveniente si può togliere la spugna dal filtro, aggiungere una presa d'aria inserita nell'ins. box rivolta in basso e sulla testa del motore, in modo da fare entrare nel carburatore aria calda ed asciutta.
Passiamo ora all'assetto per la pioggia. Il primo intervento che si fa abitualmente è quello di aumentare la trazione all'avantreno.
Solitamente nelle attuali 1/8 basta cambiare la puleggia esterna del rinvio centrale (quella vicina al supporto marmitta) con una che abbia un minor numero di denti (anche solo 1 in meno) che di solito è fornita di serie nella scatola di montaggio.
Per aumentare ancora di più il grip sul bagnato, visto che in quelle condizioni non è mai sufficiente, montiamo delle molle più morbide ed alziamo il punto di attacco degli ammortizzatori sia anteriori che posteriori. In presenza di molta acqua sulla pista, si possono anche staccare le due barre stabilizzatrici per aumentare il rollio ed il grip in accelerazione.
Nelle piste dove si formano molte pozze d'acqua, si tende ad alzare il telaio dal suolo comprimendo le molle tramite le ghiere degli ammortizzatori, così da aumentare ancora di più il rollio e di conseguenza la tenuta laterale.
Con il telaio più alto si diminuisce anche l'effetto acquaplaning che non si verifica soltanto sotto le ruote, ma anche sotto il telaio. Se si è assettati molto bassi, si può formare un cuscinetto d'acqua fra telaio ed asfalto che, con l'aumentare della velocità tende a sollevare l'automodello con conseguente perdita di aderenza.
Anche la convergenza posteriore può darci una mano: basta "chiudere" appunto la convergenza di un paio di gradi ed anche in questo caso si aumenta il grip.
Una volta fatto l'assetto per il bagnato, bisogna scegliere le gomme adatte alla pista in quelle specifiche condizioni. E' molto difficile azzeccare la gomma giusta, perché la scelta è condizionata da molti fattori come il tipo di asfalto, la gommatura preesistente sullo stesso, la quantità d'acqua presente in pista ecc. ecc. Comunque, per semplificare, con pista umida o poco bagnata si usano le gomme in spugna da "umido".
Ce ne sono di diversi tipi e marche che hanno caratteristiche diverse, ma non esiste quella che si eleva nettamente come prestazioni dalle altre, a volte si ha più grip con un tipo a volte con un altro, in conseguenza delle condizioni della pista. Con la pista molto bagnata, si usano gomme in spugna ricoperte di una pellicola di gomma in lattice ed anche in questo caso ci sono diverse possibilità di scelta o addirittura di autocostruirsele con le tyres cap, il tubeless di gomma-lattice che si trova facilmente in commercio.
Anche in questo caso però l'efficacia è condizionata, oltre che dal tipo di lattice, anche dalla durezza della spugna su cui viene incollato.
Per concludere, va detto che anche la guida andrà adattata al bagnato. Ovviamente è inutile sottolineare che si dovrà essere molto "morbidi" con i movimenti di acceleratore-freno e sterzo.
Un accorgimento che possiamo utilizzare è quello di ridurre la velocità del servo in apertura di gas (ormai tutte le radio hanno questa funzione), così da creare una sorta di antispin molto rudimentale per avere un'apertura dell'accelleratore sempre morbida e lineare anche se esageriamo con il dito. Anche le traiettorie sono molto importanti: spesso accade che, con piste molto gommate, quando inizia a piovere la traiettoria che si percorreva con la pista asciutta diventa il punto più scivoloso della pista. Specialmente in accelerazione, la patina di olio e gomma che si forma sull'asfalto, rende quel punto della pista estremamente scivoloso, quindi per avere un grip migliore bisogna guidare al di fuori delle traiettorie ideali


ARTICOLO DEL CAMPIONE STEFANO SOLAROLI PER ECOMODEL

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Ultima modifica di tiziano il Dom Dic 21, 2008 10:33 am, modificato 1 volta in totale
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tiziano
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MessaggioInviato: Mer Nov 12, 2008 7:34 am Rispondi citando Torna in cima

Il cambio nei modelli RC

Il cambio nei modelli radiocomandati, così come nelle auto e moto reali, consente avere un rapporto di trasmissione variabile.
Per rapporto di trasmissione si intende il rapporto tra il regime di giri del motore e il regime di giri delle ruote. Con un rapporto di trasmissione lungo, a parità di numero di giri del motore, le ruote effettueranno un maggio numero di giri e viceversa.

Risulta evidente che per raggiungere velocità elevate è necessario disporre di un rapporto di trasmissione lungo, ma questo penalizza la ripresa (accelerazione del veicolo) e costringe la frizione ad un carico eccessivo (al minimo deve slittare finche la velocità raggiunta non è almeno tale da mantenere acceso il motore, idealmente deve slittare fino a quando il motore non dispone di una coppia ragionevole).

La soluzione per avere un rapporto di trasmissione sempre ottimale è quella di adottare il cambio, in grado di variare il rapporto di trasmissione in base alla velocità del modello: a bassa velocità un rapporto di trasmissione corto che favorisce l’accelerazione e che consente al motore di girare ad un regime idoneo anche a basse velocità, ad alte velocità un rapporto di trasmissione più lungo che ci consenta di raggiungere velocità elevate.

Funzionamento del cambio
Consideriamo lo schema in fig. 1 relativo al cambio a due marce di un modello RC/S:

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In questo modo con due pignoni e due corone si realizzano due diversi rapporti di trasmissione. Bisogna però fare in modo che:
• Quando stiamo partendo o siamo a basse velocità il rapporto della prima sia in presa, mentre sia sganciato quello della seconda.
• Quando siamo ad alte velocità si sganci il rapporto della prima, mentre si innesti quello della seconda.
Il concetto di rapporto in presa o sganciato è relativo all’albero principale di trasmissione.
Per capire come ottenere il secondo dei precedenti requisiti, consideriamo un esempio che quasi tutti conoscono, ma sul quale forse non ci siamo mai soffermati. Consideriamo una bicicletta. Quando noi spingiamo sui pedali, il moto è trasmesso alla ruota posteriore e i pedali sono solidali ad essa. Se invece ruotiamo i pedali al contrario o stiamo fermi mentre la bicicletta procede o pedaliamo ad una velocità inferiore a quanto stiamo andando i pedali sono “sganciati”, liberi rispetto alla ruota e avvertiamo i tipico ticchettio delle spinette unidirezionali nella trasmissione.

Questo stesso principio ci serve per poter sganciare la prima quando entra la seconda: supponiamo che ad una certa velocità entri in funzione la seconda (vedremo tra breve come), questa spingerà il modello ad una velocità superiore a quella del rapporto della prima. Se sulla corona della prima avremo installato un dispositivo analogo a quello di una bicicletta, la prima verrà sganciata dall’albero di trasmissione. Questo dispositivo è costituito da un cuscinetto unidirezionale.

Per ottenere il primo effetto, ossia innestare la seconda marcia oltre ad una certa velocità, quindi oltre un certo regime di rotazione dell’albero di trasmissione, possiamo sfruttare un effetto centrifugo analogo a quello già visto nel funzionamento della frizione. Avremo quindi un dispositivo a masse centrifughe solidale all’albero principale di trasmissione, che allargandosi progressivamente, all’aumentare della velocità, andrà ad innestare la corona della seconda marcia.

Vediamo in fig. 2 uno schema di quanto ora descritto.

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Tipologie di cambio
A seconda della soluzione realizzativa adottata per il sistema a masse centrifughe, troviamo nel modellismo due tipi principali di cambio per automodelli: cambio a saltarello e cambio a masse centrifughe propriamente detto.
Nel cambio a saltarello (fig. 3) abbiamo un’ “unghia” metallica che si apre progressivamente per effetto della “forza centrifuga” indotta dalla rotazione dell’albero in contrasto con una molla di ritenuta con precarico regolabile tramite un grano.

Quando l’unghia riesce a vincere la forza esercitata dalla molla si innesta su un “dente” ricavato sulla corona della seconda marcia, innestando quindi il rapporto più lungo.

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Il grosso pregio di questa soluzione è la semplicità (una sola regolazione), ma la cambiata risulta molto “violenta” e quindi non adatta per motori con prestazioni elevate soprattutto per la durata del cambio stesso.

Nel cambio a masse centrifughe (fig. 4), troviamo due ceppi, montati su un eccentrico solidale all’asse di trasmissione, tenuti insieme da due molle ancorate tramite due viti di precarico fissate al ceppo opposto, che si allargano per effetto della “forza centrifuga”.


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Come si vede il sistema è più complesso. Per la sua regolazione si deve agire su quattro viti (due viti e due grani), a due a due simmetricamente.

Con le viti di precarico si determina quanto comprimere le molle che oppongono resistenza all’allargarsi dei ceppi determinando il regime di rotazione di innesto della seconda. Tanto più avviteremo queste due viti, tanto maggiore sarà il precarico delle molle e tanto più tardi entrerà la seconda.

I due grani agiscono spingendo su due massette cilindriche, determinando la distanza a riposo dei ceppi dalla corona della seconda. Tanto più avviteremo i grani tanto più i ceppi resteranno vicini alla corona della seconda anche in condizioni di riposo.
Questa regolazione consente di avere sempre la distanza ottimale sei ceppi dalla corona anche quando questi si consumano con l’uso.


Si ringrazia l' autore dell' articolo Luca Serazio

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MessaggioInviato: Mer Nov 12, 2008 7:35 am Rispondi citando Torna in cima

Mini guida per la rimozione della protezione dei cuscinetti

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Lubrificare i cuscinetti con dello spray WD 40 è un rimedio temporaneo. Lo sporco viene trattenuto all' interno del cuscinetto
ottimo per la pulizia dei cuscinetti si è rilevato il 10W30 Mobil 1

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Ultima modifica di tiziano il Dom Apr 19, 2009 7:47 am, modificato 2 volte in totale
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MessaggioInviato: Mer Nov 12, 2008 12:42 pm Rispondi citando Torna in cima

RUDY

Questo topic lo dedico a Superfede, al quale avevo promesso di metterlo al corrente appena iniziavo a studiare bene il tornio....come vedete ci ho messo un bel pò anche solo per trovare il tempo di fare questa sciocchezza.....il mio tempo è sempre agli sgoccioli.....chissà se prima o poi mi fermo....hehehehehehe.....

Dunque, vi posto le foto che ho fatto per la modifica al Top Cad. Questa modifica permette di montare qualsiasi lama senza la preoccupazione della taratura.....ed anche usando quella originale, permette di tarare perfettamente il tornio. In più si ha la possibilità di vedere la scala graduata come se fossimo sull'Hudy, cioé libera e piu intuitiva.

L'idea, ovviamente è di realizzare la modifica in alluminio, semplicemente usando un pezzeto di alluminio tenero, forandolo oppurtunamente e mettendo un paio di grani per fissare l'astina. Volendo, si possono fare due forellini filettati sul lato della colonnina che porta l'utensile e forare anche la "modifica" per avvitarla ad essa (alla colonnina porta utensile) .....è sicuramente meno sbrigativo, ma credo che con gli attrezzi giusti si può fare benissimo anche in casa....in fondo servirebbe solo un trapano a colonna.....la precisione non è assolutamente essenziale.

Allora, ho preso un morsetto elettrico e ci ho infilato una astina di acciaio piegato, ho limato la punta con il dremel, per farla a "lama" ed ho incollato il morsetto al lato della colonnina con del bostick (quello forte da calzoleria). Questo adesivo va spalmato in modica quantità su entrambe le superfici da attaccare...poi si aspetta finché è quasi asciutto e si mettono a contatto le parti facendo una forte pressione. L'adesione è sicura.

A me va da dio e la taratura è stata un lampo.....la precisione è favolosa....60 indicava la colonnina e 60 indicava il calibro (ed il mio è professionale).

Una precisazione: ho applicato la lama Hudy solo perché un'amico me l'ha venduta a 15 euro (tra l'altro nuova, imbustata).

Appena realizzo il pezzo in alluminio posterò altre foto, e successivamente posterò anche altre foto di modifiche elettriche e meccaniche, semplicissime, economicissime ed interessanti....ma soprattutto utilissime per renderlo al "Top".

Saluti a tutti

Rudy

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MessaggioInviato: Mer Nov 12, 2008 12:44 pm Rispondi citando Torna in cima

Premesso che queste poche ed elementari note sono molto più importanti nell'on-road che nell'off, va detto che in tutte le scale, dall'1:12 all'1:5, prima di ogni gara dovremo partire dal concetto che la macchina deve funzionare così come abbiamo presupposto.
C'è un certo rituale di base da osservare prima di ogni gara ed è tanto più importante, quanto più piccola è la scala del nostro modello. Va anche detto che troppo spesso abbiamo assistito a piloti che, nel cercare il giusto assetto, facevano "i piedi alle mosche" senza aver mai guardato se la mosca in questione non avesse un difetto fisico e basilare come "una gamba più corta" o un qualcosa che frenasse, limitasse od addirittura impedisse il movimento della gamba.
Torniamo quindi al rituale di base e vediamo in cosa consiste non senza ripetere che andrebbe fatto tutte le volte, prima di ogni gara e possibilmente con le gomme giuste o quasi.
Le sospensioni o la flessibilità del telaio sono, nei risultati, quasi la stessa cosa ed impariamo a considerarle mai disgiunte. Quindi attiviamoci per poter fare un assetto non deformato o condizionato da alcun "difetto fisico" sopramenzionato.
Togliere e misurare gli ammortizzatori - La prima cosa da fare è misurare la lunghezza degli ammortizzatori magari usando un calibro.
Una volta tolti dal modello, misurate ciascun ammortizzatore nei due punti terminali ovviamente considerando che devono avere uguale lunghezza a coppia cioè gli anteriori dovranno avere esattamente la stessa lunghezza fra di loro (lo stesso vale per i posteriori). Se riscontrate qualche differenza, non fate conto su tirar molle o mettere spessori: la coppia di ammortizzatori deve essere ugualmente lunga a partire dalla lunghezza dello stelo!
Controllo dell'escursione - Controllata la lunghezza e rimontati gli ammortizzatori sul modello completo di tutto, compresa l'elettronica, diciamo che l'escursione delle sospensioni dipende da molti fattori come il nostro stile di guida, le caratteristiche della pista, etc. Rimane però che dovremo partire con una base di sospensioni che abbiano esattamente la stessa escursione ancora una volta a coppia e quindi a destra e sinistra in egual maniera, come abbiamo spiegato sopra.
I sistemi per misurarla sono molteplici ed in molti casi anche sofisticati e costosi ma anche una buona dose di "occhio" e di sensibilità possono andare benissimo.
Regoliamo quindi le viti di fine corsa fino a che le due sospensioni hanno uguale escursione, considerando che una pista con poca trazione avrà bisogno di maggior escursione delle sospensioni di una ad alta trazione.
Controllo del camber - Poniamo il modello su di un piano che sia davvero "un piano" e verifichiamo che l'angolo di camber sia uguale (sempre a coppia) misurandolo con uno speciale e costosissimo strumento oppure con una più economica squadra rimastaci dalle elementari. In questo caso credo di poter dire che l'occhio, per quanto abile, possa troppo facilmente sbagliare!!!
Evitiamo gli angoli troppo accentuati che significano che qualche altra cosa non funziona a dovere e teniamo conto che una buona misura di partenza sarà tra 0 e -1°
Regoliamo quindi, se non sono uguali, anche gli angoli di camber.
Altezza da terra - Partendo dalle piccole Touring, dove i "grandi piloti" mi consigliano un'altezza da terra tra i 4 ed i 6mm e via via salendo a seconda delle esigenze e tenendo conto che meno è (purchè funzioni) e meglio è... passiamo a dire che il modello sarà tendenzialmente sottosterzante (quindi tenderà ad allargare all'uscita delle curve) con l'avantreno più alto del retrotreno e viceversa.
Fatelo come vi pare: con i gli appositi misuratori, ad occhio, ma state attenti che le altezze, davanti o dietro, siano esattamente uguali a destra ed a sinistra.
Una fase più delicata - Poniamo di aver fatto tutto quello che abbiamo appena detto e riappoggiamo il nostro modello sul solito piano: sembra che tutto vada bene, ma chi vi dice che non succeda che la ruota di destra sta "pesando" o "spingendo" più a destra che quella di sinistra?
Qui sarebbe necessario avere qualcosa come un piano fisso sul retrotreno ed un piano mobile, fulcrato al centro e fornito di livella a bolla, sull'avantreno. Anche qui c'è chi ci ha pensato e, in cambio di uno stipendio mensile, potremo comperarne uno persino griffato. Io sarei per il "fai da te" e per spendermi lo stipendio diversamente, quindi arrangiamoci e costruiamocelo oppure risolviamo il problema con... un dito!
Se con l'indice e con un po' di sensibilità solleviamo delicatamente il cerchio anteriore prendendolo dall'esterno superiore, prima a destra e poi a sinistra, e lo rifacciamo un po' di volte, ci accorgeremo del "peso" di ciascuna ruota ed agiremo di conseguenza. Sono stato chiaro? No. Cercherò di spiegarmi tornando al concetto dell'inizio articolo e cioè che sospensione e flessione del telaio si amalgamano e si intersecano.
Abbiamo misurato gli ammortizzatori e sono uguali, abbiamo misurato l'escursione ed è uguale, abbiamo controllato il camber, l'altezza ed una ruota "spinge" più dell'altra? Evidentemente qui c'entra il telaio con i suoi pesi e le sue torsioni ed allora andremo a differenziare le regolazioni appena fatte con cura sino a che "la spinta", "il peso" o la bolla della sofisticatissima apparecchiatura, non ci diranno che adesso tutto va bene!
Solo a questo punto potremo mettere il modello sulla pista e cominciare a fare il set-up del nostro modello.

Frutto dell' ingegno di Guerrino by Ecomodel

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MessaggioInviato: Mer Nov 12, 2008 9:59 pm Rispondi citando Torna in cima

La marmitta

Forse non tutti sanno che anche le marmitte possono essere testate e selezionate.
Se acquistiamo tre o quattro marmitte dello stesso tipo, marca e numero di omologazione Efra e le mettiamo a confronto in pista, ci accorgeremo che avremo un diverso livello di prestazioni: questo succede perchè i nostri motori sono così sensibili a questo accessorio che, una piccola differenza di pochi decimi di millimetro nella saldatura dei due coni che compongono la marmitta, può variarne le caratteristiche.
In genere le marmitte che risultano più performanti hanno anche un maggior consumo di carburante, quelle più tranquille sono anche più limitate nei consumi.
Se avremo l'accortezza di provarle e numerarle in base alle prestazioni ed ai consumi, avremo la possibilità di scegliere la più adatta alle esigenze della gara.
Passiamo ora alla personalizzazione della marmitta: è risaputo che, più marmitta e collettore sono lunghi, più si ha coppia in basso, minore consumo ed anche un minore surriscaldamento del motore. Con uno scarico corto, avremo un motore con coppia più alta ed adatto ai circuiti veloci, ma anche un maggior surriscaldamento dello stesso ed un consumo più elevato.
Per variare la lunghezza dello scarico, è preferibile tagliare il solo collettore perchè, tagliando la marmitta, si rischia di modificare le caratteristiche dell'espansione.
Occorre dire che, allargando il foro terminale del cono interno della marmitta si possono modificare coppia, temperatura di esercizio e consumo.
Supponiamo che la nostra marmitta abbia un foro terminale interno del diametro di 10 mm. Se lo allarghiamo con un tondino di legno appositamente tornito al diametro da noi desiderato (diciamo 12 mm.), avremo una coppia maggiore, una carburazione più grassa e di conseguenza un minore surriscaldamento del motore dovuta alla migliore uscita dei gas di scarico, ma anche un maggior consumo, abbinato ad una minore velocità di punta.
Questo accorgimento si usa solo quando è molto caldo, la pista è gommatissima, le accelerazioni avvengono in maniera violenta ed il motore fatica in uscita dalle curve.
Se adottassimo questo sistema con temperature basse, avremo sicuramente dei grossi problemi di carburazione, anche in presenza di un notevole grip, che si manifesterebbero in una carburazione sempre troppo grassa ai bassi regimi.
La presa di pressione sulla marmitta può sembrare un elemento insignificante, invece la sua posizione e la lunghezza del tubetto che manda pressione al serbatoio, possono crearci dei problemi, se non curati attentamente.
La migliore sistemazione per la presa di pressione sulla marmitta, è al centro dei due coni (dove sono saldati) perchè è il punto dove la pressione dei gas di scarico è più costante e non andrà a modificare la carburazione in nessun caso, anche con il serbatoio pieno.
La lunghezza del tubetto della pressione dev'essere di circa 18-20 cm. Se avremo problemi di consumo (nell'ordine di 6-8 secondi), allungandolo di una decina di centimetri, potremo risolverli perchè avremo una carburazione più magra, ma anche più critica.
La perfetta messa a punto si ottiene cercando il giusto compromesso. Per fare un buon lavoro occorre provare molto ed in diverse condizioni, dopodichè riusciremo ad utilizzare sempre al meglio il materiale a nostra disposizione.
Anche la marmitta, come tutto del resto, necessita di un'accurata manutenzione. Vi siete mai chiesti perchè alcuni hanno sempre marmitte lucide e pulitissime? Non è certo perchè le mettono nuove ad ogni gara, ma solo perchè le ripuliscono sempre con molta cura.
La lucentezza esterna della marmitta è più che altro un fattore estetico, la costante pulizia dell'interno, invece, fa si che la marmitta abbia sempre una resa ottimale, perchè in un lungo periodo d'uso senza interventi, può formarsi uno strato di incrostazione interna dovuta ai gas di scarico e residui d'olio incombusto, che può diminuirne l'efficacia.
Il modo migliore per rimettere a nuovo la marmitta, è bruciarla con un cannello a gas.
Occorre munirsi di un cannello fiamma, un secchio d'acqua, una paglietta metallica (quelle che si usano normalmente in cucina per sgrassare le pentole) e detersivo in polvere.
Questo lavoretto va fatto con molta perizia ed al buio o con pochissima luce... poi capirete il perchè.
Cominciamo con l'accendere il cannello tenendo una fiamma abbastanza alta rivolta sulla marmitta che, poco dopo, prenderà fuoco dall'interno... non proccupatevi, si sta solo pulendo.
Quando la marmitta comincerà a diventare appena rossa (e questo si noterà solo al buio), spegniamo immediatamente la fiamma, altrimenti cola tutto.
Dopo alcuni secondi la marmitta riprenderà il colore abituale: l'afferriamo con le pinze e l'immergiamo nel secchio d'acqua. ora la marmitta è tornata alla temperatura normale e, strofinandola nell'acqua con il detersivo e la paglietta, tornerà come nuova.
Un doveroso commento finale: troppo spesso gli automodellisti danno la colpa di tutto o quasi tutto al motore che non rende come vorrebbero ed invidiano sempre quello degli altri, dimenticando invece di curare la messa a punto e di fare una buona manutenzione, cose che sono fondamentali per le prestazioni del motore e dei suoi accessori. Così facendo, riescono ad utilizzarne solo il 50% della potenzialità.

Articolo di Stefano Solaroli

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MessaggioInviato: Mer Nov 12, 2008 10:02 pm Rispondi citando Torna in cima

Regolazione di base carburatore Novarossi

Fate girare in senso orario lo spillo del massimo fino a che non si arresta.
Posizione completamente chiusa (non forzare altrimenti la punta dello spillo si potrebbe danneggiare) A. A questo punto svitatelo in senso anti-orario fecendogli compiere 5 giri.

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Avvertimento: se avete bisogno di ruotare la presa tubo miscela dovete:
- Chiudere il supporto dello spillo massimo con carico di 1,5Nm;
- Accertarsi che la presa tubo miscela sia ben chiusa ed eventualmente sostituire la presa miscela di plastica;


Avvitare lo spillo del minimo fino a fine corsa tenendo la pastiglia del carburatore tutta aperta.
A questo punto svitare in senso anti-orario facendogli compiere 2 giri 1/2.

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La vite della regolazione del minimo del carburatore e'utilizzata per registrare il passaggio d'aria.
La valvola a fardalla deve avere un'apertura di circa 0,6mm.
Prima di compiere questo tipo di operazione vi consigliamo di togliere il venturi.

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ATTENZIONE:

Queste messe a punto aiutano a mettere in funzione il motore e sono utili per poter avere una taratura di inizio del proprio carburatore.
Le stesse possono variare a secondo del carburatore in uso, dalla temperatura esterna, dalla tipologia della pista e dal modo di guidara.

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MessaggioInviato: Mer Nov 12, 2008 10:04 pm Rispondi citando Torna in cima

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La passione per i motori è qualcosa che ti nasce dentro, sin da piccolo, quando sentire il rombo di un motore ti fa battere il cuore come una bella donna, è come una droga, ti nasce una dipendenza dal nitrometano,

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ottimo Exclamation grandioso Exclamation

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MessaggioInviato: Gio Nov 13, 2008 7:28 am Rispondi citando Torna in cima

In questa sezione potranno essere postati gli articoli che ritenete utili alla comunità.
Vi chiedo, per il rispetto del lavoro altrui, di citare sempre la fonte ( autore o sito )

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MessaggioInviato: Ven Nov 14, 2008 12:54 pm Rispondi citando Torna in cima

Modifica motore 1/10 By Team Veleno

Prima

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Dopo

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Ultima modifica di tiziano il Ven Nov 14, 2008 1:33 pm, modificato 1 volta in totale
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MessaggioInviato: Ven Nov 14, 2008 1:07 pm Rispondi citando Torna in cima

Durante una piacevole conversazione,in pista, con Massimiliano ( Massimiliano Cerquetani ) ci siamo messi a verificare il problema della macchina in oggetto relativamente alla sua scarsa frenata. Secondo Max il problema è dovuto al tipo di salva servo installato sul servo Gas-Freno. Da li si perde troppa potenza e l' asta del freno non spinge a sufficenza per ottenere una degna frenata. Mi consiglia di usare una squadretta dei servi normal. Mi metto in azione, monto quanto consigliato e miracolo ora la macchina ha una frenata spaventosa.

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Con l' occasione monto anche un filtro aria più performante e una presa di pressione sulla marmitta al posto del tubetto inserito nella marmitta.

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Alla prossima dal vostro Tiziano Il Bambino Pilota

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MessaggioInviato: Ven Nov 14, 2008 11:27 pm Rispondi citando Torna in cima

Molle e distanze per una frizione che strappi molto in pista ad alto grip

di Stefano Solaroli

Il settaggio della frizione è una delle cose più complicate da fare, ma solo una frizione regolata al punto giusto potrà fare rendere il motore al massimo. Potreste avere il migliore motore del mondo ma, con una frizione non ben assettata, potrebbe sembrare un motore non proprio performante perchè una frizione sbagliata può diminuire le prestazioni del motore anche del 30%. La frizione, oltre che sulle prestazioni, incide molto anche sui consumi e sulla temperatura di esercizio del motore poichè una frizione che "slitta" troppo fa consumare più miscela, diminuisce la velocità di punta ed aumenta la temperatura del motore. Al contrario, una frizione che "attacca" troppo perde in accelerazione e tende ad allungare la frenata perché una frizione molto in presa (soprattutto alle alte velocità) tende a staccare una frazione di secondo dopo aver tolto il gas. Inoltre, ciascun motore (intendo tipo e marca), ha bisogno di un settaggio della frizione adatto alle caratteristiche di erogazione della potenza e della coppia. Anche lo stile di guida ha la sua importanza nella regolazione dei particolari che compongono la frizione: nelle piste con una buona tenuta quasi tutti amano avere una frizione "aggressiva", cioè molto pronta ai bassi. Questo tipo di risposta si ottiene facendo "attaccare" la frizione ad un regime di rotazione del motore un po' più alto. Prendendo in considerazione le attuali frizioni tipo Centax, la cosa più semplice da fare per ottenere una risposta più "aggressiva" è caricare la molla che comprime il disco, tramite l'apposita ghiera. Questo ottiene un buon risultato solo se la variazione di tensione della molla è minima perché, se si comprime molto la molla, le spire si avvicinano troppo tra di loro e si può compromettere il regolare funzionamento in estensione della molla e di conseguenza del disco frizione. A questo punto, per avere una frizione ancora più "aggressiva", si può provare ad alleggerire con dei fori le massette di spinta che vanno messe tra il volano ed il piattello in metallo che tiene il disco frizione. Le massette più leggere avranno ovviamente una spinta minore sulla molla e di conseguenza la frizione attaccherà ad un numero di giri più elevato. Se questo non dovesse bastare, si può passare ad una molla più dura, ovviamente comprimendola di meno e questa forse è la soluzione migliore. Bisogna però fare attenzione al fatto che, quando la frizione attacca ad un numero elevato di giri ed ovviamente tende a slittare molto in accelerazione, il disco vada poi comunque a serraggio completo con la campana, perché può succedere che il motore salga di giri ma, non andando in presa completa la frizione, si farebbe tanto rumore e poca strada. Per avere una frizione che possa far rendere il motore al massimo, si deve trovare il giusto compromesso tra la durezza della molla ed il peso delle massette di spinta, ma non è una cosa semplice da ottenere perché non esistendo una vera telemetria che possa misurare i giri reali del volano motore, rapportandoli ai giri effettivi che fa la ruota e da qui calcolare la velocità di punta che l'automodello dovrebbe raggiungere con una frizione regolata bene per i bassi, ma che poi vada in presa completa sul rettilineo, diventa tutto più difficile e complicato da capire. Cercando di semplificare al massimo la regolazione, diciamo che in linea di massima la molla deve avere uno spessore da 1,9mm a 2mm ed ovviamente il precarico va regolato a seconda della potenza del motore e del peso delle massette. La distanza che il disco deve percorrere per raggiungere il contatto con la campana, dev'essere circa di 0,6-0,7mm.(1:Cool, 0,3-0,4 (1:10) Per ultimo, vorrei ricordare che occorre lubrificare il cuscinetto reggispinta con un grasso resistente alle alte temperature ed una volta montata completamente la frizione, controllare che la campana abbia un minimo di "gioco" assiale per compensare le dilatazioni del metallo alle alte temperature. Stefano Solaroli

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MessaggioInviato: Sab Nov 15, 2008 8:29 pm Rispondi citando Torna in cima

Istruzioni regolazioni frizione UFO2

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Istruzioni frizione Capricorn

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Fonte ED Modellismo

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MessaggioInviato: Mar Nov 18, 2008 12:48 pm Rispondi citando Torna in cima

L'importanza dell'impianto di scarico

Quando pensiamo ad un motore per automodelli, siamo soliti immaginarlo privo del sistema di scarico perché, erroneamente, molto spesso siamo convinti che le prestazioni siano solo in funzione della sua potenza, del suo numero di giri e dell'eventuale elaborazione.
In realtà ci dimentichiamo dell'impianto di scarico che è l'elemento che, per eccellenza, garantisce un funzionamento più regolare, ma soprattutto più performante.
Va specificato che mentre in un qualsiasi motore a 4 tempi l'impianto di scarico può influire in basse percentuali, nel due tempi può garantire un incremento molto maggiore perché il suo scopo é proprio quello di supplire ad alcune imperfezioni di riempimento del cilindro tipiche dei due tempi.
Un'altra importante funzione, è quella di garantire uno smorzamento acustico come previsto da regolamento.
Gli elementi che costituiscono il sistema di scarico, sono il collettore e la marmitta.
Il collettore é l'elemento che unisce il motore allo scarico o (più volgarmente) alla marmitta e deve essere il più lineare possibile, quindi non dovrà presentare curve brusche o sbalzi improvvisi, per evitare la formazione di turbolenze.
Lo scarico si divide in tre parti principali: il primo cono divergente, dove avviene l'espansione dei gas. Il secondo cono divergente (parte terminale) dove vengono respinte le onde necessarie per reintrodurre la miscela nel cilindro e, per finitre, il tubicino di scarico dal quale fuoriescono gli elementi ormai combusti.
Come già accennato, i motori a due tempi presentano il problema di un riempimento del cilindro imperfetto o, più precisamente, un difetto che, all'apertura della luce di scarico, si verifica l'uscita dei gas combusti unitamente ad una parte dei gas freschi.
Lo scopo dello scarico nei nostri motori é proprio quello di evitare o quanto meno ridurre questo spreco, impresa non facile se si considera che ogni motore ha caratteristiche diverse che richiederebbero una "marmitta" sempre diversa.
A questo va poi aggiunto il fatto che nell'automodellismo il regime di funzionamento é in continua variazione.
Il principio su cui si basa l'intero funzionamento non é altro che quello dell'onda sonica, la quale raggiunta la seconda parte dello scarico si vede rimbalzare indietro per effetto della conicità, facendo così rientrare i gas freschi nel cilindro e favorendo un riempimento più ricco.
Detto questo, ne segue che più lo scarico é performante, minore sarà il consumo a parità di tempi sul giro e che minore é la lunghezza del cono terminale, maggiore sarà il campo operativo o viceversa, con un cono più lungo, il calo di potenza dopo il raggiungimento di quella massima, sarà più immediato.
Per ottenere il miglior rendimento o più precisamente il miglior compromesso fra l'accelerazione e la velocità massima, l'istante in cui l'onda di contropressione ritorna per trascinare i gas freschi nel cilindro, deve essere a prova di orologio svizzero: ne prima, ne dopo.
Prima di dedicarci alle regolazioni, é doveroso parlare della presa di pressione che, attraverso un tubicino in silicone, preleva dallo scarico una piccola parte di gas combusti per dirottarli al serbatoio e garantire così la presurrizazione dello stesso.
Il motivo di questo congegno consiste nel fatto che il motore non riesce ad esercitare una forza di aspirazione sufficientemente regolare per prelevare la miscela dal serbatoio in conseguenza del fatto che i regimi sono in continua variazione. In questa funzione riveste non poca importanza la posizione della presa di pressione, in quanto in ogni punto della "marmitta" risiede un diverso valore e una diversa concentrazione dei gas. A priori possiamo escludere come posizione ideale il collettore. Se la marmitta é già provvista di presa pressione, essa sarà sicuramente nel primo o secondo cono divergente. Questa posizione, non é sbagliata, ma sappiate che l'unico punto in cui la pressione é sempre costante é in prossimità della saldatura di giunzione dei due coni. Tutto ciò si traduce in una regolarità con qualsiasi quantità di miscela nel serbatoio, tale da non influire sulla carburazione.
Restando in tema di carburazione, non va mai dimenticato che se si allunga il tubicino in silicone, si incorre in una carburazione più magra, aumentando però l'autonomia di qualche secondo, viceversa accorciandolo, si va verso una carburazione più grassa, riducendo leggermente l'autonomia.
Per dare un'idea della sensibilità dello scarico, diremo sin da ora che una saldatura dei due coni un po più abbondante od una un po' più ristretta, comporta una differenza di prestazioni sostanziale, tale da sconvolgere radicalmente il comportamento. Si deduce pertanto che la lunghezza dell'impianto riveste un'importanza capitale al fine delle performance.
Mentre nelle marmitte delle moto, tale distanza é data dal collettore a circa metà del secondo cono divergente, nell'automodellismo si é soliti tenere in considerazione solamente l'ampiezza compresa fra il collettore ed il punto di giunzione dei due coni (la saldatura), che di norma si aggira dai 110 ai 120mm.
Lo scarico tendenzialmente corto, significherà un modello molto più progressivo, con una coppia maggiore ad alto numero di giri: configurazione ideale per le piste veloci, a discapito però dei consumi e del surriscaldamento.
Effetti inversi del precedente, caratterizzano uno scarico tendenzialmente lungo e quindi più idoneo a piste lente o bagnate, garantendo un'ottima coppia ed una brillante risposa ai bassi regimi (in quanto il percorso dei gas dall'emissione all'espulsione é più lungo), pur salvaguardando il surriscaldamento e i consumi.
Un terzo elemento che potrebbe influire sulle prestazioni é il tubetto di scarico, il quale al variare del diametro, si dimostra molto sensibile a fattori come l'erogazione di potenza, la temperatura di eserczio ed i consumi. Ma le sue misure sono fissate per regolamento e quindi non ci interessa, ma é giusto sapere che con il foro più largo si favorirebbe una coppia maggiore ed un deflusso dei gas più agevole a tutto vantaggio del surriscaldamento, ma aumenterebbero i consumi e si ridurrebbe la velocità con una carburazione più grassa.
Per terminare, un ultimo consiglio. Per ottenere il massimo dal vostro scarico é necessario effettuare il maggior numero di prove, in diverse condizioni e con diverse lunghezze del collettore: tutti questi sforzi saranno ampiamente ripagati in gara.


ARTICOLO DI ECOMODEL

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